《华尔街日报》根据船运经纪数据报道，今年预计约有1000艘货轮将被拖到海滩切割，当做金属废料出售，这些被“肢解”的货轮合计货运吨位达5200万公吨，有记录以来仅次于2012年的6100万公吨。不仅如此，今年前7个月货轮的生产订单仅293艘，约为2010到2015年年均订单量的五分之一。
以下《华尔街日报》以英国船运经纪公司Braemar ACM Shipbroking数据制作的图表可见，2010年以来被拆解作废的集装箱船和干散货船等货轮合计货运吨位，今年为预期水平。
如此多的货轮被“肢解”，直接原因是全球船运费一再下跌，处于创纪录低位。今年第二季度，马士基航运（Maersk Line）的平均船运费同比下跌24%至1716美元，为这家集装箱承运巨头公布的平均船运费。
当然，货轮当废铁卖的更深层原因还是全球经济不景气。欧洲经济增长尚未真正复苏，中国经济增长放缓又火上浇油，全球经贸增速由此减慢，货运需求疲软。
华尔街见闻本月文章提到，今年上半年全球集装箱船运业收入下滑18%，今年将是2008年以来行业表现差的一年，近两年行业收入已锐减500亿美元。为削减成本，马士基将从下月1日起终止靠泊中国的十个港口。
以上《华尔街日报》报道提到，去年欧盟对华出口下降将近14%，今年一季度又同比下降7%，去年和今年一季度中国对欧盟出口分别下滑3%和7%。
经贸活动萎缩导致船运业产能过剩，船主别无选择唯有让货轮闲置或者干脆拆掉回收。报道称，通常一艘货轮的回收周期是30年，现在平均周期是15年。
船运业专家、顾问公司AT Kearney的合伙人Sean Monahan接受Business Insider采访时称，五年前船运费很高，业内需求增加，2012到2014年三年内货轮购买量明显增长。但现在总体需求增长停滞，甚至略有下降。
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